Transportsector heeft geen nieuwe wetten nodig maar wil de bestaande wetten laten toepassen

Redactie
Haven, Transport & Logistiek
Buys Wim
De Bruyn Mario
De Coninck Alex 2
De Decker Willy
Degraef Philippe 2
Dols Erwin
Frans Geert
Laethem Mieke
Maes Ben
Pauls Rik
Rome Francis
Van Breedam Alex
Van den Broeck Marc
Van Steenbergen Bob
Vissers John

De sector van transport & logistiek voelt zich vaak geviseerd door de overheid omdat zij (de overheid) al te laks waakt over de toepassing van de bestaande wetgeving en alsmaar nieuwe wetten voorbereidt waarvan de relevantie in vraag kan gesteld worden. Om het allemaal nog wat ingewikkelder te maken en de besluiteloosheid nog wat groter te maken, wordt de sector belaagd door vijf regeringen, een tiental ministers met een deelbevoegdheid over de sector en een overheidsapparaat dat nauwelijks toezicht houdt op de toepassing van de bestaande wetgevingen. Het is een zwaar verdict en het wordt tijd dat er echt werk gemaakt wordt van een gezond en opbouwend beleid voor de sector van transport & logistiek.

Als kers op de taart moeten de Belgische afgevaardigden van de sector nog rekening houden met een oneerlijke concurrentie en een ongelijkheid van behandeling. De natte-vinger-tarieven waarmee buitenlandse transporteurs (meestal uit voormalige Oostbloklanden) de transportbedrijven in ons land beconcurreren, worden misschien wel niet officieel toegelaten door de overheid maar door een gebrek aan controle en krachtdadig optreden wordt dit systeem wel in leven gehouden.

Er was dus duidelijk voldoende stof dit jaar om de pijnpunten van de sector tijdens een ontbijtvergadering tegen het licht te houden, in de hoop dat met vereende krachten werk gemaakt wordt om onze overheden te overtuigen dat er dringend behoefte is aan een rechtvaardiger beleid en een rechtvaardiger optreden.

Om dit thema en andere thema’s die de sector rechtstreeks aanbelangen, bespreekbaar te maken, nodigden we naar jaarlijkse gewoonte enkele toonaangevende bedrijven uit de sector van Haven, Transport en Logistiek uit op een ontbijtvergadering en een open debat. Met de bedoeling een beter inzicht te krijgen in de knelpunten waarmee deze sector rekening moet houden. Gaven gevolg aan onze uitnodiging:

-Wim Buys (Crown Handling)

-Mario De Bruyn (Dockx Group)

-Alec De Coninck (De Putter & Co)

-Willy De Decker (Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen)

-Philippe Degraef (Febetra)

-Erwin Dols (Oostvogels Logistics)

-Geert Frans (GC-Advice)

-Mieke Laethem (Crossroad Consulting)

-Ben Maes (Jet Logistics)

-Rik Pauls (Pauls Convoy Service)

-Francis Rome (VIL)

-Alex Van Breedam (Tri-Vizor)

-Marc Van den Broeck (Trafuco)

-Bob Van Steenweghen (H. Essers)

-Johan Vissers (DHL)

We ontvingen onze gasten in het Club House van Aurelium in Kontich. Dit ICT-bedrijf stelt in haar nieuw kantoor burelen en vergaderzalen ter beschikking om te werken en te vergaderen, met inbegrip van alle mogelijke moderne faciliteiten. Een verfrissende kijk op slimmer werken, waar wij graag gebruik van maakten. Het liet ons toe goed gemotiveerd en efficiënt de diverse onderwerpen die op de agenda stonden, te behandelen. Oordeel zelf maar.

Er is geen duidelijke wetgeving

Wat zijn op dit ogenblik de voornaamste knelpunten die de sector bezighouden? Is er geen overvloed aan regels en zijn die regels voor alle Europese lidstaten hetzelfde?

Marc Van den Broeck: Er is geen duidelijke wetgeving. En daar waar er duidelijke wetten zijn, worden ze niet nageleefd en niet gecontroleerd. Dat brengt een vorm van oneerlijke concurrentie met zich mee. Ik denk dat de regels voor alle lidstaten hetzelfde zijn, maar ze worden niet op dezelfde manier ingevuld, en zeker niet gecontroleerd.

Rik Pauls: Er is het veelvoud aan overheden in België, die elk hun eigen regels willen opleggen. Voor het uitzonderlijk vervoer gingen we van drie regels in een wetgeving naar vijf tot zes werkelijke wetteksten, waarbij elk Gewest nog eens een aparte regelgeving oplegt. Wallonië heeft er al één. In Vlaanderen zijn de wetten gepubliceerd en is er alleen nog geen uitvoeringsbesluit. Brussel volgt. Aan die regelgeving is gewoonweg niet meer te voldoen. Wij vallen deels onder het Ministerie van Mobiliteit en deels onder Binnenlandse Zaken en die communiceren niet altijd en zeer slecht onderling.

Johan Vissers: Buiten de algemene wetgeving heeft de sector ook te maken met lokale autoriteiten die ook eigen regels hebben en soms tegenstrijdig zijn aan elkaar. Wij hebben onder andere mogen vaststellen dat de Havenautoriteiten, Federale Overheidsdienst Welzijn op het werk en brandweer tegengestelde richtlijnen hanteren aangaande installaties voor de behandeling van gevaarlijke goederen.

Marc Van den Broeck: Een voorbeeld daarvan is de cabotagewetgeving.

Philippe Degraef: Heel wat regels zijn voor interpretatie vatbaar. Wanneer een container uit China in Antwerpen toekomt en vervolgens over de weg naar bijvoorbeeld de Kempen wordt vervoerd, is dat cabotage of gecombineerd vervoer? Het gaat misschien over een detail, dat echter belangrijke gevolgen heeft. Als het cabotage is, dan mag zulk vervoer maar drie keer om de zeven dagen plaatsvinden. Gecombineerd vervoer mag zoveel keren plaatsvinden als je wil, zelfs zonder vergunning. Het heeft maanden geduurd eer het ministerie ons liet weten hoe deze regel moest geïnterpreteerd worden. Uiteindelijk heeft de kamer dit als ‘cabotage’ gestemd.  Regels zijn nodig, maar ze moeten in de praktijk toepasbaar zijn anders hebben ze geen enkele zin. Ze moeten ook daadwerkelijk gecontroleerd worden en daar wringt nogal eens het schoentje. De afgelopen jaren is nogal bespaard op controleorganen. Inspecteurs die op pensioen zijn gegaan, werden niet vervangen. Als je weet dat de pakkans klein is, dan is de verleiding groter om de regels aan je laars te lappen en dan krijgen de cowboys vrij spel. Dat  is heel jammer voor de grote inspanningen die de sector de afgelopen jaren geleverd heeft om zich te professionaliseren.

Gelden dezelfde opmerkingen voor de shortsea?

Willy De Decker: Los van de crisis die een aantal specifieke knelpunten met zich meebrengt zoals overcapaciteit, lage tarieven en onevenwicht tussen import en export, komt in januari 2015 een nieuwe zwavelnorm in voege, die moet worden toegepast in de Kanaalzone tot de Baltische regio. Volgens deze norm mag fuel op schepen op zee dan nog 0,1% zwavel bevatten. Dit brengt een ander raffinageproces en duurdere fuel met zich mee. Alternatieven zoals LNG zullen op die schaal waarschijnlijk niet tijdig klaar zijn, scrubbers (“wassen” van de zwavel) zijn niet op elk schip toepasbaar en duur. Gevreesd wordt  dat  de tarieven met wellicht 10% tot 15% (sommigen zeggen nog meer) zullen verhogen. Die regelgeving zal een reverse modal shift teweeg brengen. Wat vroeger van land naar zee is gekomen, zal de omgekeerde beweging maken. De grote vrees is dat die reglementering te vroeg gaat komen. 2020 lijkt me een pak realistischer. Deze regelgeving gaat slechts in een deel van Europa plaatsvinden en voorlopig niet in de Middellandse Zee, wat ook zou kunnen betekenen dat de grote jongens wel eens de Middellandse Zee als stopplaats gaan gebruiken en niet meer naar het noorden zullen komen.

Erwin Dols: Andere typische knelpunten zijn de hoge brandstofprijzen, de schaarste aan geschikte arbeidskrachten, de verkeersfiles, de krappe winstmarges en de groeiende buitenlandse concurrentie.

Alec De Coninck: Bij het knelpunt rond de geschikte arbeidskrachten, kunnen we ons makkelijk aansluiten. Zelfs nu er sprake is van economisch moeilijkere tijden, blijft het vinden van dé perfecte medewerker een hele uitdaging, gezien de vele vereisten en competenties die gevraagd worden voor vaak complexe jobs in uitdagende werkomstandigheden.

Is de prijs nog altijd doorslaggevend?

Is het nog altijd moeilijk om verladers meer te laten betalen voor extra snelle of stipte lijndiensten? Is met andere woorden de prijs meestal meer doorslaggevend dan de kwaliteit?

Mieke Laethem: Twee aspecten zijn belangrijk. In de eerste plaats het soort goederen. Ten tweede het risico profiel :  Zijn mensen/bedrijven bereid om een meerprijs te betalen als de risico’s in de supply chain heel laag zijn? Bijkomend is de effectiviteit van de promotie van ons Vlaamse logistiek dienstenaanbod meebepalend in Internationale logistiek.  Jammerlijk zijn de budgetten die gespendeerd worden aan buitenlandse missies zeer versnipperd. Als we de budgetten van de verschillende overheden bijeen leggen, gaat het over significante bedragen. De versnippering verkleint onze slaagkansen en slagvaardigheid op buitenlandse missies. In de chambers of commerces ziet men altijd andere personen uit ons land komen (havenautoriteiten, iemand van de Vlaamse regering, iemand van de federale regering,…).  In onze buurlanden, bijvoorbeeld  Nederland, is een veel slagvaardigere body aanwezig, die veel meer impact heeft en dat is belangrijk voor de concurrentie positie.

Alex Van Breedam:  Onderzoek heeft aangetoond dat de transportprijs helaas verder naar beneden gaat. De klant wordt niet voldoende bewust gemaakt van de kost van het transport. Een van de belangrijke trends vandaag is de toename van e-commerce. Dit geldt niet in het minst in de groeimarkten. Ik heb het onlangs nog zelf meegemaakt toen ik een nieuwe batterij bestelde voor mijn laptop en constateerde dat het transport ‘gratis’ was. Kan je een slechter signaal aan de consument geven? De insteek is volledig verkeerd. Je gaat transport als een absoluut onnodig iets beschouwen. Om e-commerce te promoten wil men het transport niet doorrekenen aan de klant. Om te voorkomen dat het transport hierdoor nog meer gefragmenteerd geraakt, zijn bundelingsconcepten noodzakelijk, ook in de stadsomgeving.

Francis Rome: Het gaat bij e-commercie niet alleen om het al dan niet aanrekenen van de logistieke kosten, ook de locaties van e-commerce hubs gaan dichter bij de consumenten komen en je ziet daar ook een stuk verschuiving opduiken naar Oost-Europa, om de kosten te verlagen. Dat heeft te maken met het fenomeen van nearshoring, nl. dat de stromen vanuit het Verre Oosten (China, Indië,…) minder en minder tot hier komen. Men focust zich op de eigen markten, waar een enorme groei van de middenklasse bezig is. Amerika is daar al een competitief voordeel aan het opbouwen. Op dat vlak staan wij een stuk achter. En dan is er ook nog 3D-printing, dat de hele supply chain gaat veranderen. De supply chain gaat dichter bij de finale klant zitten. Ik maak me een beetje zorgen dat wij die boot gaan missen, door de hoge loonkosten, problemen van mobiliteit, gebrek aan flexibiliteit, belastingen,… Het is hoog tijd om een Vlaamse uniforme visie te ontwikkelen voor de logistieke sector.

Als de prijzen onder druk staan, wil dit zeggen dat contracten anders gemaakt worden dan vroeger? Ik neem aan dat mensen nog meer marktverkenningen doen en dat contracten een kortere duurtijd hebben dan vroeger?

Johan Vissers: Je kan niet stellen dat contracten voor een langere of kortere duurtijd afgesloten worden, maar men focust meer en meer op spotmarkten, waarbij men zelfs geen contracten meer hanteert. De competitiviteit komt in het gedrang. Er is meer en meer buitenlandse concurrentie, vooral in intercontinentaal transport. Waar de beslissing vroeger traditioneel in Europa genomen werd, verschuift deze naar overzeese gebieden, met name naar China. Voor import uit China merken wij meer en meer dat ladingen op C&F-basis verstuurd worden in plaats van op FOB-basis. De impact van onze bedrijven is aan het verkleinen. Veel Chinese bedrijven beginnen massaal bedrijven binnen Europa te contacteren om rechtstreekse contracten af te sluiten en om hun ladingen tegen dumpingprijzen af te zetten.

Mieke Laethem: De laatste jaren blijken Europese studenten die in China studeren (stage of uitwisselingsprogramma), door Chinese bedrijven een  contract aangeboden en probeert men onze Europese studenten  daar te houden om ze  voor de diensten waar Johan Vissers naar verwees, in te zetten.

Mario De Bruyn: Het grootste probleem is cash flow. Men gaat meer en meer korte termijn oplossingen zoeken. De markten verschuiven puur op prijs. De verkoopkanalen zijn niet afgestemd op elkaar. Er is een wereldwijde versnippering, zelfs binnen eigen organisaties. Wij hebben de innovatie en de technologie, maar we gaan er niet op de goede manier mee om. Verladers profiteren daarvan. Dat is ook de reden dat men korte en geen langetermijncontracten afsluit en spotmarkten zoekt. Ethisch gezien is dat niet de juiste vorm van zakendoen meer. Ook de betalingstermijnen worden alsmaar langer.

 

Wordt er veel samengewerkt tussen partijen binnen de sector?

Wordt er al meer “samengewerkt” tussen de diverse partijen in de sector? Worden vrachten al meer gebundeld dan vroeger?

Ben Maes: Als we spreken over onderling samenwerken, dan denk ik eerlijk gezegd van niet. Als we spreken over deel uitmaken van een netwerk of coöperatieve dan weer wel. Het is niet zo dat bedrijven in één regio gaan samenwerken en elkaar gaan versterken. Wel zijn er bedrijven die deel uitmaken van internationale systemen. Zo maken wij sinds een viertal maanden deel uit van het E.L.V.I.S.-netwerk  (Europäische Ladungsverbund Internationaler Spediteure, met 50 ledenbedrijven die samen beschikken over 4.000 voertuigen, red.)

Mieke Laethem: Je ziet vooral samen- en wisselwerkingen tussen concullega’s vooraan en achteraan in de keten, bijvoorbeeld tussen de expediteur en een partij op de terminal, die toegevoegde waarde levert door de dienstverlening naar een specifiek soort goederen samen in te vullen. Bedrijven die daarop hard inzetten, kunnen een meer kwalitatieve dienstverlening aanbieden.

Willy De Decker:  Op puur maritiem vlak is er die grote alliantie tussen MSC, Maersk en CMA CGM, goed voor 255 schepen, 29 loops en 2,6 miljoen TEUNeigt dit naar monopolie? Gaat dit proces nog verder gaan uit pure noodzaak?

Alex Van Breedam: Men kan zowel verticaal als horizontaal samenwerken. Bij verticale samenwerking werkt de verlader samen met zijn transporteur. Op dat vlak hoor ik niet zoveel positief nieuws. Grote (Amerikaanse) bedrijven werken dikwijls met 2+1-contracten. In het slechtste geval gaan ze elk jaar tenderen. Dat bevordert geen partnerships, want wie wil nog investeren als je één jaar aan boord kan blijven? Ik zie dat op dit moment niet snel veranderen. Je vindt altijd iemand die lagere prijzen aanbiedt. Er bestaan wel voorbeelden van goede partnerships, maar de tendens is er niet naar dat die toenemen. Horizontale samenwerking vindt plaats tussen gelijke partners. Op dat vlak worden, ook op niveau van transporteurs, toch een aantal initiatieven genomen, zeker naar groepage en kleine pakketten toe. Ook verladers zullen gaan samenwerken, maar de vraag is wanneer het echt gaat doorbreken en wat je eigenlijk nog nodig hebt om het echt te laten doorbreken. Als je die drempel kan overstijgen, dan is er veel verbetering van efficiëntie en duurzaamheid mogelijk.

Marc Van den Broeck: Ook de conjunctuur speelt een rol. Als de economie aantrekt, zal er onmiddellijk een tekort aan wielen zijn, waardoor de prijs verhoogt. Is er een groot aanbod van transporteurs dan gaat de prijs naar beneden. Vanaf het moment dat dit omdraait, begint de verlader onmiddellijk te spreken over partnerships. We spreken nu in de laagconjunctuur over de prijzen. Ik voel, en we zitten niet eens in een hoogconjunctuur, al meer en meer de tendens dat service ook belangrijk is. Men wil geen chauffeurs meer die men niet verstaat.

Geert Frans: De Belgische transporteur lost dit op door de beide aan te bieden, zowel diegene die de taal begrijpen maar ook die chauffeur die de taal niet begrijpt.

Mario De Bruyn: Er wordt inderdaad ook service verkocht, en er wordt wel degelijk betaald voor de juiste service. De uitdaging is om daar creatief mee om te gaan en de juiste strategieën te ontwikkelen.

Erwin Dols: Bij het merendeel van de grote verladers wordt service sterk gemonitored. Ook al is de vrachtprijs laag, men gaat op den duur toch kiezen voor de service.

Bob Van Steenweghen: We merken inderdaad dat er goederen zijn die die meerwaarde kunnen verdragen en waarvoor men bereid is te betalen. Bij security is men bereid om te betalen voor de risicobeheersing. Bij groepage en conventionele transporten zijn er eerste signalen, maar in de realiteit zijn de verladers nog niet echt klaar voor hogere tarieven.

Mieke Laethem: Bij internationale transporten zijn de financiële stromen belangrijk en als je daarop kan inspelen en proactief kan werken, kan je ook financieel een besparing verwezenlijken. We zien dat sommige bedrijven zelfs vandaag meer kunnen vragen dan vroeger omdat ze een toegevoegde waarde bieden.

Bob Van Steenweghen: Maar dat kan alleen als de aankopers daar open voor staan, want zij hebben een target te halen. De tender teneur die er vandaag toch nog altijd heerst, biedt daar vaak weinig marge voor.

Mieke Laethem: Dan gaat het over het louter fysische transport. Als transport een dienst wordt, met bijkomende services (herverpakken,…) is een meerprijs absoluut mogelijk.

Mario De Bruyn: Maar dan moet de supply chain in kaart gebracht worden en dat vraagt enorme tijdsinvesteringen.

Francis Rome: Belangrijk is op welk niveau je het verhaal brengt. Je kan het verhaal van de toegevoegde waarde in de hele keten brengen, maar zuiver op het vlak van aankoop wordt dat moeilijker. Belangrijk is dat we evolueren van een zuiver operationele naar een strategische sector, waarbij we meedenken met de klant. Als je alleen aan het einde van het verhaal komt en de aankoop en de productie zijn gebeurd, en je enkel nog de distributie en het transport moet verzorgen, ben je maar een kleine speler. Je moet meedenken van bij het begin van de keten. Dan word je een strategische partner.

Mieke Laethem: Inderdaad, denk aan co-creatie en aan combinatie-economie en dat soort van belangrijke aspecten. Wat mij blijft frapperen, zijn de douaneaangiftes, die globaler worden. Vanuit Europa wordt samenwerking aangemoedigd, maar het land dat de inklaring kan behouden, krijgt een deel van de vergoeding. Je zit op deze manier rechtstreeks in de inkomstenpot van onze overheid. Het gaat om een groot bedrag en ondanks dat krijg je het zo moeilijk voor elkaar om investeringen te doen voor douanefaciliteiten. Ik kan daar niets dan onbegrip voor opbrengen.

 

Ladingdiefstal blijkt een echte kwaal te zijn

Ladingdiefstallen zouden internationaal een plaag zijn. Onlangs kwam zelfs in het nieuws dat vrachtwagens ook al rijdend overvallen worden. Wat is de ervaring van onze panelleden op dit vlak?

Bob Van Steenweghen: Op een congres met verzekeraars onlangs hebben wij een oproep gedaan om daar samen iets aan te doen. Het is een ruime problematiek die te maken heeft met het tekort aan secured parkings en met het respecteren van de rij- en rusttijden, waardoor chauffeurs aan de kant van de weg, op een niet beveiligde plaats moeten gaan staan. Hoe het rijdend inbreken in zijn werk gaat? ’s Nachts rijden er drie auto’s achter de vrachtwagen, twee ervan met lichten aan, de derde zonder. De eerste wagen haalt in. De chauffeur ziet nog een wagen inhalen, maar heeft niet door dat er nog een derde auto is. Hij kan het ook niet zien vermits deze zonder lichten rijdt. Die auto gaat tot actie over.

Erwin Dols: Er staat ook een filmpje over het fenomeen op YouTube.

Is diefstal voor jullie een meetbaar gegeven?

Marc Van den Broeck: Wij worden geconfronteerd met diefstallen van brandstof op parkings en langs de baan, oplopend tot 10.000 liter per maand. Camera’s lossen niets op. We hebben meegemaakt dat er voor 50.000 euro aan banden werd gestolen waarbij de dieven ondertussen eens naar de camera zwaaiden. Ze zijn 2,5 uur aan de slag geweest en hebben vakkundig de banden uitgekozen. We hebben alles overgemaakt aan de politie. Een uur later waren de daders terug op vrije voeten.

Mario De Bruyn: De straffeloosheid is een groot probleem.

Rik Pauls: Vandaag denkt de politie alleen maar aan hoeveel ze kan incasseren aan onmiddellijk boetes. Niet teveel werk en met een hoog rendement. Er zijn geregeld controles op uitzonderlijk vervoer, controles zijn zeer zeker nodig om de cowboys eruit te halen. Maar een heksenjacht is in deze slechte economische tijden zeker niet de juiste wijze: 10.000den euro’s op één nacht is geen aardigheid. Het moeilijke werk is vandaag niet meer aan de politie besteed. Er worden ook geen verhoren meer afgenomen ter plaatse.

Geert Frans: Op onze snelwegen hebben wij in principe recht op toezicht van 1000 provinciale verkeerseenheden. Effectief zijn er maar 650 mensen aan de slag. Ook daar gelden regels, maar er zijn geen middelen om controle uit te oefenen. Voor uitzonderlijk vervoer kunnen we dat terugbrengen tot één persoon, die inderdaad een heksenjacht aan het organiseren is.

Rik Pauls: Deze persoon leidt het expertenteam en geeft opleiding aan datzelfde team. Hij werpt zich op als de ‘voorzitter van het expertenteam’, maar dat expertenteam vertelt in Luxemburg iets anders dan in Zeebrugge of in Antwerpen. De acties gebeuren praktisch allemaal in de Antwerpse Haven, niettegenstaande er in heel België uitzonderlijke transporten rijden.

Hoe staat het met de knelpuntberoepen?

Is het vinden van geschikte medewerkers nog altijd een knelpunt? Welke functies zijn bijvoorbeeld moeilijk in te vullen? Wordt er voldoende aandacht besteed aan de opleiding van medewerkers?

Alec De Coninck: Er zijn knelpuntberoepen op zowel commercieel als operationeel vlak. Op operationeel vlak zijn dat voornamelijk transportplanners en expediteurs. Op commercieel vlak denk ik aan goede verkopers. Die zijn erg schaars. Het gaat immers niet alleen om pure verkoop, maar ook om het verlenen van advies. Zij dienen als het ware projectmanagers te zijn, en een supply chain oplossing aan de klant te verkopen, eerder dan transport van A naar B. Het gaat dus met name om solution selling. Bijkomende uitdaging is dat de mobiliteit van dergelijke profielen erg laag ligt. Een goede verkoper of goede planner verandert niet snel van werkgever. Dat is een bijkomend probleem, waarmee je in meer onzekere tijden extra mee te maken krijgt. Mensen kiezen voor standvastigheid en zekerheid, en nemen minder risico’s.

Wim Buys: Het is moeilijk om mensen te vinden die willen werken. Er geldt een tendens van ‘eerst belonen en dan werken’ terwijl het net andersom zou moeten zijn.

Alec De Coninck: Het is inderdaad zo dat potentiële werknemers vaak hoge looneisen hebben, maar we merken dat – zonder te veralgemenen – dit lichtjes verandert en dat job inhoud en job satisfaction belangrijker worden.

Is vrachtwagenchauffeur nog een knelpuntberoep?

Philippe Degraef: Officieel nog wel volgens de nieuwe lijst van VDAB, die enkele maanden geleden gepubliceerd werd.

Geert Frans: Als de economie een klein beetje aantrekt, zitten we met een gigantisch probleem. Dan staat het transport stil en niemand doet iets.

Marc Van den Broeck: Het probleem is het vinden van mensen. Wie wil de job nog doen?

Philippe Degraef: Vrachtwagenchauffeur is een richting in het beroepsonderwijs.  Dit type onderwijs wordt volledig ten onrechte als minderwaardig beschouwd. Ouders sturen hun kinderen bij voorkeur naar het algemeen vormend onderwijs dat in de perceptie veel hoger aangeschreven staat. Het beroepsonderwijs moet dringend opgewaardeerd worden.

Marc Van den Broeck: De tendens is ook om chauffeurs (te) hoog te kwalificeren. Hij of zij moet op tijd komen, vriendelijk zijn, op de hoogte zijn van IT, …

Mieke Laethem: Er is ook de taalproblematiek. Chauffeurs worden vaak niet verstaan aan terminals. Aanmeldingsformulieren worden nu vertaald naar het Pools zodat de chauffeur ze kan invullen, anders mag hij in principe niet binnen.

Rik Pauls: Als ik zie aan welke regels onze sector moet voldoen, moet je quasi ingenieur of universitair zijn om als begeleider voor uitzonderlijke transporten te kunnen rijden. De opleiding bestaat uit 72 uur, maar over uitzonderlijk vervoer wordt enkel de wetgeving overlopen. Er zit niets in de opleiding hoe je nu een goede begeleiding uitvoert. Er zit bijvoorbeeld zestien uur conflictbeheersing in. Moet dat echt zoveel zijn?

Ben Maes: Hoe meer regels, hoe moeilijker de toetreding tot de markt wordt voor buitenlanders.

Marc Van den Broeck: Maar de regels moeten dan ook wel gecontroleerd worden.

Ben Maes: Tsjechië is ons flink aan het bijbenen. Tsjechische chauffeurs zijn flexibel. Ze scoren ook het beste op hun brandstofverbruik (zuinig).

Erwin Dols: In een Nederlands bedrijf zijn momenteel dertig Filipijnse chauffeurs aan de slag voor een bepaald project. Ze verdienen 730 euro bruto per maand. Dat is niet bevorderlijk voor de concurrentie.

Hoe evolueert de shortsea shipping?

Hoe evolueert de binnenscheepvaart op korte en op lange termijn. Laat de crisis zich ook hier voelen en op welke manier? Hoe evolueert shortsea shipping op korte en op lange termijn. Laat de crisis zich ook hier voelen en op welke manier?

Willy De Decker: Ondanks het feit dat de crisis heeft toegeslagen, zijn de cijfers over 2012 nog vrij goed. Er is “maar” 0,85% verlies in tonnage tegenover het recordjaar 2011. De sector heeft zich dus sterk kunnen handhaven. De opbrengsten (maritieme vrachtprijzen) zijn echter een heel ander verhaal: de tarieven staan onder druk. Er zijn ook een aantal bedreigingen zoals de zwavelnorm, die ik eerder reeds heb aangehaald. De vraag is of de 18.000 TEU-carriers naar onze regio zullen blijven komen of de aanlopen tot de Middellandse Zee zullen beperkt worden. Ook de  vereenvoudiging van de administratieve (vooral douane) procedures is een probleem. Er is op dat vlak hoop met het Blue Belt project, dat in 2010 gestart is en waardoor een hoop administratie kan worden teruggedrongen. Op lange termijn zijn er mogelijkheden op het vlak van de ontwikkeling van de groene reflex die er meer en meer gaat inkomen. De ontwikkeling van short en deep sea is minder een technische ontwikkeling (bv van 18.000 + schepen), maar wel een ontwikkeling van goede haveninfrastructuur. Of we zulke grote schepen kunnen ontvangen aan degelijke tarieven, is voor short sea een zeer belangrijk element. Lukt dat niet, dan kan er zich een verschuiving naar Zuid-Europa voordoen. Terloops: Begin juli heeft de Europese Gemeenschap een nota verspreid die de verdere stappen tot administratieve vereenvoudiging toelicht.

Mieke Laethem: Er worden toch een aantal belangrijke initiatieven genomen. Zo is APCS (Antwerp Port Community System, een netwerk van systemen en oplossingen voor elektronische communicatie, red.) een samenwerking tussen verschillende havens om de doorstroming van goederen in de havens te  vereenvoudigen. Vanuit die havengemeenschap bekijkt men ook om dit jaar ‘e-transit’ in te voeren, wat toelaat om de gegevens van manifesten te hergebruiken om aangiftes te doen, zodat er veel minder manueel werk nodig is. Er is ook een initiatief naar een dubbele pincodecontrole om de containers/goederen extra te beveiligen en bijkomend zal de invoering van de ‘contrainer re-use’ functie het hergebruik van containers faciliteren omwille van het structurele tekort (meer export dan import), zodat lege containers sneller kunnen herboekt worden voor export.

Willy De Decker: In Vlaanderen moeten de havens meer gaan samenwerken. Dat is belangrijk om investeerders aan te trekken. Ze mogen niet tegen elkaar opgezet worden. Europa is het hinterland van Vlaanderen. Er zijn alleen al 2800 port to port- shortsea verbindingen in onze eigen databank. Daar moeten we niet te bescheiden over doen. De krachten moeten gebundeld worden, maritiem, maar ook over land.

Bob Van Steenweghen: Dat is inderdaad superbelangrijk, want ook de ligging van Frankrijk, Duitsland en Nederland is goed. Zo uniek zijn we als Vlaanderen dus ook weer niet. Daarom moeten de krachten gebundeld worden. Ik spreek over de samenwerking van verladers, logistiekers, kenniscentra, federaties, havens,…

Francis Rome: Dat is inderdaad een grote uitdaging. Grote schepen gaan zich immers beperken tot de eerste port of call. Gelukkig voor Antwerpen hebben wij een evenwicht tussen import en export. En dan is er nog het technisch probleem van de verdieping van de Westerschelde. De havens en het hinterland zullen inderdaad moeten gaan samenwerken.

Het is ook de politiek van Kris Peeters om de Vlaamse havens in één blok naar buiten te laten treden, maar hij lukt er moeilijk in.

Rik Pauls: Ik denk dat de havens van Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge sedert de nieuwe wetgeving op het uitzonderlijk vervoer (2010), de boot heel hard gemist hebben en een pak aan projectladingen verloren hebben. Als we zien dat we al twee tot drie jaar aan het discuteren zijn over de toegang tot de haven van Antwerpen over de kaaien. Vanuit Frankrijk is er maar één toegang, namelijk via de kaaien. Men legt de Kattendijkbrug aan, goed voor 240 ton draagvermogen, het Havenbedrijf is aan het bekijken om de kaaien terug open te stellen tot 44 ton. Men kijkt puur en alleen naar de projectladingen, en men vergeet dat de gevolgladingen vijf keer zo groot zijn. De Vlaamse overheid verkleint de toegangswegen naar de havens, in plaats van de corridors open te houden. Hoe geraakt men nog in de havens met een projectlading? Niet alles kan over het water.

Is de komst van het eenheidsstatuut een moeilijk punt voor de panelleden?

Marc Van den Broeck: Het sociaal passief stijgt met een paar miljoen.

Philippe Degraef: Het Grondwettelijk Hof stelt dat de discriminaties moeten weggewerkt worden voor de carenzdag en voor de opzegtermijn, maar zegt niet hoe dat moet gebeuren. Het is een zwaard van Damocles dat boven sectoren zoals de onze hangt. Hoogstwaarschijnlijk krijgen we bovenop onze loonhandicap ook een arbeidsrechtelijke handicap. 

Marc Van den Broeck: Ik vrees massale afdankingen.

Mieke Laethem: Het is een contradictie om enerzijds mensen langer aan het werk te houden en anderzijds anciënniteit te penaliseren.

Cabotage is het vervoeren van goederen of passagiers tussen twee punten in hetzelfde land door een bedrijf uit een ander land. Oorspronkelijk betrof het alleen de scheepvaart, maar cabotage heeft ondertussen ook betrekking op het lucht-, spoor- en wegverkeer. Europees commissaris voor Transport, Siim Kallas ziet af van zijn plan om de cabotage in het wegvervoer in 2014 volledig vrij te maken. De politieke weerstand in het Europees Parlement was veel te groot, De sociale ongelijkheid tussen truckers in Europa zou tot sociale dumping leiden. Hoe zien de panelleden deze situatie?

Philippe Degraef: Zelfs de werknemers zijn het hier met ons eens, namelijk om niet verder te liberaliseren. Men heeft ingezien dat de tijd niet rijp is voor een verdere liberalisering. Er zijn teveel verschillen tussen het oude en het nieuwe Europa op fiscaal vlak, maar vooral op sociaal vlak. Die regeling wordt tot hiertoe onvoldoende gecontroleerd. Er moet ook meer samenwerking komen tussen de controlediensten in binnen- en buitenland.

Laat de cowboys uit de markt verdwijnen

Wat is het beste wat de sector vandaag kan overkomen?

Marc Van den Broeck: Dat de cowboys uit de markt verdwijnen. Een professionalisering van onze sector.

Rik Pauls: Meer controle. De controleurs zijn niet voldoende in de niches opgeleid. Ze kunnen dat maar oppervlakkig en controleren niet ten gronde. Ze stellen enkel de kleine overtredingen vast, waarmee ze onmiddellijk geld kunnen incasseren.

Bob Van Steenweghen: Wij merken ook dat er veel meer controle is op Westerse transporten, veeleer dan op Oost-Europese. Daar kan en zal immers direct betaald worden. Dat is schrijnend.

Erwin Dols: De sector heeft nood aan competente medewerkers. Maar die moeten worden opgeleid en dat kost tijd en geld. De kans bestaat dat deze medewerkers, eens opgeleid, naar de concurrentie overstappen. Het zou niet slecht zijn, mocht er vanuit de overheid een tegemoetkoming zijn tijdens de opleiding.

Geert Frans: In economisch betere tijden was er meer inzet om de opleiding van de transportwerknemer te ondersteunen, toen was het misschien minder nodig dan vandaag, vandaag hebben we heel veel nood een opleidingsondersteuning maar die is er veel minder, vooral de regio Vlaanderen komt tekort.

Alec De Coninck: Competente medewerkers is één zaak, maar de sector wordt vaak minder aantrekkelijk voorgesteld dan hij eigenlijk is. Ik denk dat elk bedrijf daar ook een rol in te spelen heeft en aan imago en uitstraling kan werken. Employer branding – alle communicatie en boodschappen die een bedrijf verspreidt ten aanzien van huidige en toekomstige medewerkers – speelt daarbij een rol. Tenminste, als het gecreëerde beeld ook daadwerkelijk in overeenstemming is met de realiteit.

Willy De Decker: De banken houden de knip op de portemonnee. Zo wordt het moeilijk investeren terwijl de crisis net opportuniteiten biedt. De aanpassing van een schip om op het Albertkanaal te varen, door de nog steeds lage bruggen, kost 200.000 euro. De banken zijn weigerachtig om dergelijke ingrepen  en andere investeringen in de maritieme sector te financieren.

Mario De Bruyn: Het ondernemerschap moet ondersteund worden. Als je geen zuurstof hebt, kan er ook geen innovatie plaatsvinden. Dat is een vicieuze cirkel.

Francis Rome: De logistiek is een speerpuntsector. Jammer dat deze sector zo versnipperd is en onder verschillende ministeries valt. Ik pleit voor een superminister voor logistiek.

Rik Pauls: We gaan het moeilijker krijgen met de bevoegdheidsoverdrachten naar de verschillende gewesten. Die zitten niet op één lijn. 

Hoe spelen de panelleden in op de toenemende druk van de verladers naar Supply Chain visibiliteit? Wordt dit als een bedreiging of als een opportuniteit gezien? (vraag van panellid Mieke Laethem)

Mario De Bruyn: Het is een opportuniteit om de kwaliteit te verhogen. We komen van een ander niveau, de trend is al een aantal jaren bezig. Maar de technologie kost wel geld.

Bob Van Steenweghen: Het is een van de toegevoegde waarden die we kunnen bieden. Het is eerder een opportuniteit en geen bedreiging. De geïntegreerde ketenbenadering is heel belangrijk.

Mieke Laethem: Sommige mensen/bedrijven zien het als een bedreiging terwijl je anderen hier sterk op ziet investeren.

Mario De Bruyn: Je moet daar zo sterk in staan dat je het voordeel ziet op lange termijn.

Erwin Dols: Als je de verlader mee betrekt, wordt het tarief verdedigbaar.

Francis Rome: Ik zou graag afsluiten met een positieve toon. Als ik zie naar het aantal leden van VIL en naar het aantal projecten waar we mee bezig zijn, dan krijg ik een goed gevoel. Heel wat bedrijven zijn met goede dingen bezig.

Mario De Bruyn: Ondernemerschap op zich is heel belangrijk en is zeker ook aanwezig. Maar opleiding is evenzeer belangrijk. En ook daar scoren we nog altijd hoog in, in vergelijking met de ons omringende landen.

Interview: Freddy Michiels - Verslaggeefster: Nicole Verstrepen - Foto’s: Wilfried Deferme

Webdesign Desk02